Трамваи для советских рек. Часть 1.
--------------------------------------
Посвящается ушедшему в прошлое флоту волгоградских "Москвичей", и всем тем,
кто на нем работал... (статья опубликована мной на "Инфофлотфоруме" в 2011 году; для публикации в "Речном транспорте Волгограда" исправлена и дополнена).
М-36 и М-70 на промежуточной стоянке у входа в Волго-Донской судоходный канал. Суда следуют через Сталинград транзитом, в порты приписки Ростов-на-Дону и Лиски соответственно. 2-я половина 1950-х. Фото из коллекции Сергея Купцова.
Введение
После окончания Великой Отечественной Войны, СССР взял курс на масштабное восстановление разрушенного хозяйства. Восстающей из пепла стране требовалось большое количество грузовиков, локомотивов, грузовых и пассажирских речных и морских судов. На речной транспорт возлагались особенные надежды. И не удивительно. Сухопутная инфраструктура местами еще восстанавливалась, а реки уже были готовы для перевозки людей и самых разнообразных грузов.
До войны на реках РСФСР работало некоторое количество небольших пассажирских судов, так называемых "речных трамваев". Дореволюционные и периода индустриализации, российских, финских и советских заводов, зачастую с деревянными корпусами и надстройками. Пассажировместимость "речных трамваев" колебалась от менее чем 100 человек, и до почти 250. Основной проблемой деревянных элементов судов была их уязвимость перед неминуемым гниением. И не смотря на то, что ремонт этих судов был прост (снимали подгнившие доски, на их место набили новые, после чего корпус или часть его конопатили и смолили), металлические суда все активнее вытесняли с рек архаичные "деревяшки"...
На Ялтинской конференции 1945 года были определены формы и размеры репараций, по которым Советскому Союзу полагалась компенсация утраченного имущества. Согласно этим репарациям, в ближайшие послевоенные месяцы и годы, преимущественно на реки Центральной России из Германии, и стран-союзников фашистского режима прибыли сотни судов различного водоизмещения и предназначения. Паровые и дизельные буксиры и разъездные катера, самоходные и несамоходные баржи, пассажирские пароходы и теплоходы обрели свой новый дом. Благодаря высокому качеству металла и механизмов, многие из "иностранцев" проработали в советских акваториях несколько десятилетий, а отдельные экземпляры дожили и до наших дней.
В 1946 - 1947 годах, по заказу Министерства речного флота СССР ленинградским ЦТКБ был разработан проект двухпалубного пассажирского теплохода для местных линий. Изначальный проект получил обозначение 515, и во многом опирался на компоновку довоенных судов, но надстройка уже была цельнометаллической, а в дизайне стали "звучать" плавные линии и обтекаемые формы. Но судно вышло неказистым, и по этим, или каким-то техническим причинам, проект отправили на доработку. Обновленный "Москвич" получил новое цифровое обозначение проекта - 544. В 1948 году началась подготовка к крупносерийной постройке новых "Москвичей", а в 1949 году на воду спустили первое судно - М-21.
М-28 544 проекта на стапеле Московского ССЗ. Фото из архива МРП.
М-47 на Москве-Реке. Примерно 1955 год. Автор фото неизвестен.
М-74 Сталинградского (позже Волгоградского) РП катает по Волге гостей Сталинграда. 1950-е. Источник: Государственный архив Волгоградской области.
Основные характеристики
(из «Речной справочной книжки»)
Назначение судна:
Городские и пригородные пассажирские перевозки на короткие расстояния
Класс Речного Регистра и район плавания: «Р».
Размеры судна габаритные, м:
длина: 27,25
ширина: 4,8
высота от основной линии: 5,09
Водоизмещение судна с полным грузом, т: 53,1
Средняя осадка при водоизмещении 53,1, м: 0,9
Пассажировместимость, чел: 132 – 145
Автономность, сут.: 3
Скорость на глубокой воде, км/ч: 19
К-во водонепроницаемых переборок: 3
Главный двигатель: 6ЧСП 15/18*
(3Д6*)
6ЧСП 18/22
6L160PNS
Номинальная мощность*, э.л.с.: 150
Дистанционное управление: механическое, тросиковая проводка
Движитель: четырёхлопастный гребной винт диаметром 0,8 м
Запас дизтоплива / масла, тонн: 2,3 / 0,2
Полностью ТХ по пр.544 и другим отечественным речным судам
приведены здесь: http://russrivership.ru/page/vvedenie
Конструкция
Проекции судна
Продольный разрез
План трюма
Общее расположение механизмов и узлов МО
Корпус теплохода выполнен по поперечной системе набора из листов толщиной 3—4мм,
металлическая надстройка полуутоплена в корпус; внутри надстройки в носу и корме расположены мягкие диваны с обивкой из дерматина; на палубе надстройки установлены жесткие диваны из сосны на сваренном из труб каркасе. Компоновка судна определяется двумя закрытыми пассажирскими салонами, расположенными в нос и в корму от центрального «острова» надстройки. Выше закрытых салонов находятся открытые палубы, что предопределяет преимущественно летнее использование судна. Уровень пола в салонах находится ниже уровня ватерлинии. Оконные рамы выполнены из лакированного дерева. Поднимаемое вверх окно скользит по металлическим направляющим и фиксируется в открытом положении специальными подпружиненными шпингалетами. Для увеличения площади остекления салонов, над поднимаемыми прямоугольными окнами в стенки надстройки вмонтированы округлые окна меньшей площади. Аналогичные окна-гильотины применялись и на наземном транспорте, например в конструкциях автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155, троллейбусов МТБ-2 и трамваев МТВ-82...
Оригинальный кормовой салон теплохода пр. 544 московской постройки. Потолочные молдинги смонтированы в виде двух литер "М", соединяющихся вершинами. Источник фото: портал "Водный транспорт".
Изначально теплоходы проекта 544 не имели навеса над кормовой открытой палубой, а выход из салона на открытую площадку в корме никак не огораживался.
Эксплуатация показала и недостаточную пассивную защиту надстройки в виде пары жёстких
вертикальных отбойников, которые на судах первых серий устраивались только по бортам в
районе МО. Позже их наращивали, и устанавливали дополнительные отбойники в корме, а в ряде случаев и в носу.
Центральный «остров» надстройки возвышался над машинным отделением. Потолок МО
одновременно является полом полуоткрытой накопительной площадки, в фальшбортах
накопителя устроены двери и швартовые клюзы. Выше машинного отделения, в центре
накопительной площадки располагается надстройка, частично занятая входной шахтой МО,
кладовой буфета и ходовой рубкой. «Фонарь» рубки первых лет выпуска выполняли из бруса и фанеры, позже вместо древесины стали использовать металл.
Подлинное совершенство
Создатели вложили в облик "Москвичей" изрядную долю талантливых и передовых идей.
Скользните взглядом по линии окон от носа до кормы аутентичного «Москвича». Элементы
бортов от носа и до кормы соединяются в единый стройный ряд, не разрывающийся от носа до кормы благодаря идентичности форм окон салонов, с формами окон МО и швартовых клюзов средней части надстройки (фото из свободного доступа в интернете, автор неизвестен).
Центральным архитектурным элементом является жёсткое ограждение накопительной площадки с вырезом в фальшбортах особой, лекальной формы, украшенное тройным молдингом, так же подчёркивающим стремительность облика судна. Ходовую рубку венчает обтекаемый остеклённый фонарь со сдвижными боковыми форточками и откидываемым вперёд и вверх лобовым стеклом. В бортах кормовой части надстройки устроен вырез скруглённой формы, переходящий в нижней части в фальшборт кормовой площадки. В своей верхней части кормовая надстройка заканчивается козырьком, предохраняющим курительную зону кормы от солнца и дождя.
В целом и общем, создателям судов 544 проекта удалось нарисовать и воплотить в металле
удивительно стройный и элегантный теплоход, ставший на долгие десятилетия подлинным
украшением советских рек, и одним из символов эпохи феноменального послевоенного восстановления. Формирующие облик судна линии, плоскости и объёмы во взаимном сочетании создают неповторимый и непревзойдённый образ, ставший классикой транспортного дизайна наряду с крылатыми судами Ростислава Алексеева.
"Москвичи" катают пассажиров по Москве-Реке. 1958 год. Автор Schroter, Wolfgang G.
"Москвичи" на фотографиях Жака Дюпакье. 1956 год
"Москвичи" на фотографиях Семена Фридлянда
(продолжение следует)
___//___
--------------------------------------
Посвящается ушедшему в прошлое флоту волгоградских "Москвичей", и всем тем,
кто на нем работал... (статья опубликована мной на "Инфофлотфоруме" в 2011 году; для публикации в "Речном транспорте Волгограда" исправлена и дополнена).
М-36 и М-70 на промежуточной стоянке у входа в Волго-Донской судоходный канал. Суда следуют через Сталинград транзитом, в порты приписки Ростов-на-Дону и Лиски соответственно. 2-я половина 1950-х. Фото из коллекции Сергея Купцова.
Введение
После окончания Великой Отечественной Войны, СССР взял курс на масштабное восстановление разрушенного хозяйства. Восстающей из пепла стране требовалось большое количество грузовиков, локомотивов, грузовых и пассажирских речных и морских судов. На речной транспорт возлагались особенные надежды. И не удивительно. Сухопутная инфраструктура местами еще восстанавливалась, а реки уже были готовы для перевозки людей и самых разнообразных грузов.
До войны на реках РСФСР работало некоторое количество небольших пассажирских судов, так называемых "речных трамваев". Дореволюционные и периода индустриализации, российских, финских и советских заводов, зачастую с деревянными корпусами и надстройками. Пассажировместимость "речных трамваев" колебалась от менее чем 100 человек, и до почти 250. Основной проблемой деревянных элементов судов была их уязвимость перед неминуемым гниением. И не смотря на то, что ремонт этих судов был прост (снимали подгнившие доски, на их место набили новые, после чего корпус или часть его конопатили и смолили), металлические суда все активнее вытесняли с рек архаичные "деревяшки"...
На Ялтинской конференции 1945 года были определены формы и размеры репараций, по которым Советскому Союзу полагалась компенсация утраченного имущества. Согласно этим репарациям, в ближайшие послевоенные месяцы и годы, преимущественно на реки Центральной России из Германии, и стран-союзников фашистского режима прибыли сотни судов различного водоизмещения и предназначения. Паровые и дизельные буксиры и разъездные катера, самоходные и несамоходные баржи, пассажирские пароходы и теплоходы обрели свой новый дом. Благодаря высокому качеству металла и механизмов, многие из "иностранцев" проработали в советских акваториях несколько десятилетий, а отдельные экземпляры дожили и до наших дней.
В 1946 - 1947 годах, по заказу Министерства речного флота СССР ленинградским ЦТКБ был разработан проект двухпалубного пассажирского теплохода для местных линий. Изначальный проект получил обозначение 515, и во многом опирался на компоновку довоенных судов, но надстройка уже была цельнометаллической, а в дизайне стали "звучать" плавные линии и обтекаемые формы. Но судно вышло неказистым, и по этим, или каким-то техническим причинам, проект отправили на доработку. Обновленный "Москвич" получил новое цифровое обозначение проекта - 544. В 1948 году началась подготовка к крупносерийной постройке новых "Москвичей", а в 1949 году на воду спустили первое судно - М-21.
М-28 544 проекта на стапеле Московского ССЗ. Фото из архива МРП.
М-47 на Москве-Реке. Примерно 1955 год. Автор фото неизвестен.
М-74 Сталинградского (позже Волгоградского) РП катает по Волге гостей Сталинграда. 1950-е. Источник: Государственный архив Волгоградской области.
Основные характеристики
(из «Речной справочной книжки»)
Назначение судна:
Городские и пригородные пассажирские перевозки на короткие расстояния
Класс Речного Регистра и район плавания: «Р».
Размеры судна габаритные, м:
длина: 27,25
ширина: 4,8
высота от основной линии: 5,09
Водоизмещение судна с полным грузом, т: 53,1
Средняя осадка при водоизмещении 53,1, м: 0,9
Пассажировместимость, чел: 132 – 145
Автономность, сут.: 3
Скорость на глубокой воде, км/ч: 19
К-во водонепроницаемых переборок: 3
Главный двигатель: 6ЧСП 15/18*
(3Д6*)
6ЧСП 18/22
6L160PNS
Номинальная мощность*, э.л.с.: 150
Дистанционное управление: механическое, тросиковая проводка
Движитель: четырёхлопастный гребной винт диаметром 0,8 м
Запас дизтоплива / масла, тонн: 2,3 / 0,2
Полностью ТХ по пр.544 и другим отечественным речным судам
приведены здесь: http://russrivership.ru/page/vvedenie
Конструкция
Проекции судна
Продольный разрез
План трюма
Общее расположение механизмов и узлов МО
Корпус теплохода выполнен по поперечной системе набора из листов толщиной 3—4мм,
металлическая надстройка полуутоплена в корпус; внутри надстройки в носу и корме расположены мягкие диваны с обивкой из дерматина; на палубе надстройки установлены жесткие диваны из сосны на сваренном из труб каркасе. Компоновка судна определяется двумя закрытыми пассажирскими салонами, расположенными в нос и в корму от центрального «острова» надстройки. Выше закрытых салонов находятся открытые палубы, что предопределяет преимущественно летнее использование судна. Уровень пола в салонах находится ниже уровня ватерлинии. Оконные рамы выполнены из лакированного дерева. Поднимаемое вверх окно скользит по металлическим направляющим и фиксируется в открытом положении специальными подпружиненными шпингалетами. Для увеличения площади остекления салонов, над поднимаемыми прямоугольными окнами в стенки надстройки вмонтированы округлые окна меньшей площади. Аналогичные окна-гильотины применялись и на наземном транспорте, например в конструкциях автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155, троллейбусов МТБ-2 и трамваев МТВ-82...
Оригинальный кормовой салон теплохода пр. 544 московской постройки. Потолочные молдинги смонтированы в виде двух литер "М", соединяющихся вершинами. Источник фото: портал "Водный транспорт".
Изначально теплоходы проекта 544 не имели навеса над кормовой открытой палубой, а выход из салона на открытую площадку в корме никак не огораживался.
Эксплуатация показала и недостаточную пассивную защиту надстройки в виде пары жёстких
вертикальных отбойников, которые на судах первых серий устраивались только по бортам в
районе МО. Позже их наращивали, и устанавливали дополнительные отбойники в корме, а в ряде случаев и в носу.
Центральный «остров» надстройки возвышался над машинным отделением. Потолок МО
одновременно является полом полуоткрытой накопительной площадки, в фальшбортах
накопителя устроены двери и швартовые клюзы. Выше машинного отделения, в центре
накопительной площадки располагается надстройка, частично занятая входной шахтой МО,
кладовой буфета и ходовой рубкой. «Фонарь» рубки первых лет выпуска выполняли из бруса и фанеры, позже вместо древесины стали использовать металл.
Подлинное совершенство
Создатели вложили в облик "Москвичей" изрядную долю талантливых и передовых идей.
Скользните взглядом по линии окон от носа до кормы аутентичного «Москвича». Элементы
бортов от носа и до кормы соединяются в единый стройный ряд, не разрывающийся от носа до кормы благодаря идентичности форм окон салонов, с формами окон МО и швартовых клюзов средней части надстройки (фото из свободного доступа в интернете, автор неизвестен).
Центральным архитектурным элементом является жёсткое ограждение накопительной площадки с вырезом в фальшбортах особой, лекальной формы, украшенное тройным молдингом, так же подчёркивающим стремительность облика судна. Ходовую рубку венчает обтекаемый остеклённый фонарь со сдвижными боковыми форточками и откидываемым вперёд и вверх лобовым стеклом. В бортах кормовой части надстройки устроен вырез скруглённой формы, переходящий в нижней части в фальшборт кормовой площадки. В своей верхней части кормовая надстройка заканчивается козырьком, предохраняющим курительную зону кормы от солнца и дождя.
В целом и общем, создателям судов 544 проекта удалось нарисовать и воплотить в металле
удивительно стройный и элегантный теплоход, ставший на долгие десятилетия подлинным
украшением советских рек, и одним из символов эпохи феноменального послевоенного восстановления. Формирующие облик судна линии, плоскости и объёмы во взаимном сочетании создают неповторимый и непревзойдённый образ, ставший классикой транспортного дизайна наряду с крылатыми судами Ростислава Алексеева.
"Москвичи" катают пассажиров по Москве-Реке. 1958 год. Автор Schroter, Wolfgang G.
"Москвичи" на фотографиях Жака Дюпакье. 1956 год
"Москвичи" на фотографиях Семена Фридлянда
Судостроительные предприятия
Московский ССЗ: тип «М» (пр.544), строительство судов для обеспечения потребностей
Европейской части РСФСР;
Самусьский ССЗ: тип «ПТ» (пр.544), строительство судов для обеспечения потребностей
Сибирского региона РСФСР;
Тюменский ССЗ: тип «Т» (пр.544), строительство судов для обеспечения потребностей
Сибирского региона РСФСР;
Херсонский ССЗ: тип «ПТ» (пр.544), строительство судов для обеспечения потребностей
Украинской ССР;
Листвянский ССЗ: тип «ПТ» (пр.544), строительство судов для обеспечения потребностей
Байкальского региона РСФСР;
Благовещенский ССЗ: (пр.544), строительство судов для обеспечения потребностей
Дальневосточного региона РСФСР;
Бобруйский СРЗ: (пр.544 (мелкосидящая модификация)) строительство судов для работы на
мелководных водоёмах Украины, Белоруссии и Прибалтики;
Каунасский СРЗ: (пр.544 (обычная и мелкосидящая модификации)) строительство судов для
работы на водоемах Белоруссии и Прибалтики.
ПТ-85 херсонской (УССР) постройки на реке Урал. Автор Николай Шергилов
ПТ-215 на Днепре. 1964 год. Автор Жак Дюпакье
Большая часть предприятий строила суда 544 проекта, мало чем отличимые от первых
«Москвичей». Однако, суровый нрав рек Сибири и Дальнего Востока заставил внести в
конструкцию изменения – места подъёмных окон в салонов заваривались, и устанавливались иллюминаторы.
Вскоре на базе стандартного теплохода, была разработана модификация для малых рек. Производство мелкосидящих «Москвичей» было освоено на реке Березина, на Бобруйском судоремонтном заводе. Мелкосидящие 544-е так же строил Каунасский СРЗ.
-------------------------------------------------
Приложения:
___//___
Комментариев нет:
Отправить комментарий